重庆报废汽车处理|重庆明田报废汽车|报废汽车

谁应当成为报废汽车回收的责任主体？

之一，法规请求滞后，不利于行业展开。为遏止拼装车做法，《作废轿车收回管理办法》请求，作废轿车“五大总成”必需要毁掉作为废钢铁出售。在法规制定之初，这一请求是非常必要的，但随着局势的展开，这一请求使得有些车况较好的作废轿车“五大总成”无法经过再制作等路径从头流通，紧缩了收回拆解公司与再制作公司的展开空间，也不利于作废轿车得到有用的收回使用。

*二，出产者职责缺失，技术支持缺少。在轿车工业发达国家，均请求轿车出产公司承担作废轿车收回拆解的首要职责，重庆报废汽车回收，展开生态规划，向收回拆解公司提供拆解技术支持，参加收回网点建造，以利于作废轿车得到有用收回、精细化拆解与再使用。可是，现在中国大有些轿车出产公司关于商品的可拆解性规划、可收回性规划思考缺少，商品资料标识准则执行不到位，关于后端的实践收回过程根本未参加。

*三，未建立车辆作废信息同享机制，作废轿车很多丢失。现在，中国作废轿车收回拆解公司依照钢铁报价关于作废轿车进行经济抵偿，报价远低于一些非规范商贩的报价。而中国大有些省市关于作废轿车规范作废还未构成各有关单位“上下联动、有用合作”的监管机制，将来应健全有关措施，重庆报废汽车，同享作废信息，促进作废轿车进入规范收回渠道。比方，关于到达作废规范的车辆约束转籍；在替换新车时，若车主名下有作废轿车未进行规范作废，则不予上办理有关手续等。

*四，高附加值使用水平低，制约经济效益提升。现在，中国作废轿车收回使用仍以出售废旧钢铁为主，钢铁报价的继续跌落致使作废轿车收回行业盈利水平低，乃至陷入亏本。此外，作废轿车中的非金属资料收回也非常不理想，精细化分选水平低，资本糟蹋比较严重。回用件的出售是进步作废轿车收回附加值的首要方法，而中国由于法规约束、缺少回用件断定规范、商场承受度低等原因，回用件未能得到有用使用，很多都作为资料进行收回使用。

再制造产品必将成为汽车维修行业的产品

    这几年，资本市场对汽车后市场，特别是汽车配件市场的投资非常热闹，动不动就几个亿，然而他们忽视了较末端的再制造行业，前几天看了*电视台的纪录片《再制造在中国》，其中提到美国目前再制造产品每年750亿美元，在零部件市场占有率85%，随着再制造产业在中国的发展，再制造产品必将成为汽车维修行业的主流1产品，中国以传统新件构建的汽配模式和参与者将会出现巨大的变化。我在做投资时，一直以一个局外者的直觉来判断这是一个商机无限的产业，现在我投身这个产业的时候，更有很多感受希望和大家分享，请大家批评指正。

*电视台的纪录片《再制造在中国》列举了如下数据：再制造产品和新品相比，成本节约50%，能耗节约60%，材料节约70%，使得危害气体的排放减少70%;毋庸置疑，推进再制造行业发展，将汽车零部件变成循环生命周期是建设资源节约型和环境友好型社会的重要方向，国家已经把它列入了未来中国制造的重要组成部分，政策只会朝着越来越有利的方向发展，这是任何利益集团不可能阻挡的潮流。

再制造产品必将成为汽车维修行业的主要产品

中国老百姓能接受再制造件吗?行业里通常都抱怨车主对再制造件的接受程度低，实际上我认为除了中国诚信体系的因素外，更重要的原因是中国缺少再制造件的供应，报废汽车，中国有资质的再制造企业大多数是整车品牌商，他们目前主要服务自己的售后市场，其他一些主要是为海外市场做加工;还有一批值得尊重的再制造企业，他们又没有资质，生产的产品只好用副厂新件的形式出售。汽修市场有品牌件、副厂件、再制造件和拆车件四种，品牌件质量好但价格太高，对于一些中低端车型和车龄长的车型不太适合;副厂件要维持低的成本，它只有在原材料和部件上想办法，组装出来的产品质量基本上要比再制造件差，在美国也只是作为再制造产品缺件时的补充。

中国拆车件外观和成色很差、故障率高、没有售后服务**，重庆报废汽车处理，即使这样，中国在广州陈田、北京城环城等汽配市场每年都有一千多个亿的销售，虽然国家法规禁止发动机、变速箱等五大总成拆解件直接销售，但这是市场经济的产物，任何法令都阻挡不了，办法是发展再制造业，用**物美的再制造件来取代拆车件市场。我和很多做旧件生意的朋友聊天，他们都知道，按照国家消费者权益法和国家行业法规，国家永远不会让五大总成拆车件直接卖，他们现在担着风险，售后的麻烦事业很多，他们也在开始转型卖再制造产品，他们认为，一台拆车件发动机，如果再制造后增加3000元，而且有一年保修，这些选择拆车件的人一定会购买再制造发动机，所以再制造行业的主要任务是加强供应和提高质量。美国目前再制造产品在零部件市场占有率85%的数据也说明，在中国这个对价格更敏感的国家，对再制造产品的接受毋庸置疑。